REVELL KIKO - F-4K Phantom II "Royal Navy" - 1/72

Modelo Estático destinado a Hobby - NÃO TEM VALOR DE BRINQUEDO
Produto destinado a colecionadores com mais de 14 (quatorze) anos.
Kit para montar e pintar - NÃO CONTÉM COLA NEM TINTAS
Imagem meramente ilustrativa da aplicação do produto. A aparência final e características dependerão de como ele será utilizado pelo usuário.

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Baseado no F-4J, foram produzidas duas versões britânicas do Phantom II: A Marinha Real deveria receber o F-4K e a RAF o F-4M. O plano inicial da Marinha Real (Royal Navy – RN) nos anos 1960 previa substituir o Sea Vixen por um caça VTOL supersônico, o Hawker P.1154RN, então uma variante naval do P.1154 com a qual a RAF desejava obter. A Marinha Real não estava inteiramente satisfeita, pois o que ela queria – um interceptador biplace – diferia um pouco do que a RAF buscava – um caça monoplace de ataque. Além de ser um projeto monomotor e com data prevista para entrar em serviço em 1968 também preocupava a RN. Não foi por acaso que a McDonnell Douglas apareceu na estação aeronaval de Yeovilton com seu novo F-4B em 1961, no caminho de volta do Paris Air Show; O pessoal da McDonnell também produziu um material com o título “O F-4 com a Royal Navy e seus benefícios”. O Phantom era uma aeronave que estava disponível no momento e menos onerosa que o P.1154. Em 1964 o P.1154RN foi cancelado; a RN havia se decidido e queria o F-4. Mais tarde naquele ano, o novo governo trabalhista chegou ao Poder e também cancelou o P.1154 e o TSR.2 da RAF, deixando a RAF sem um substituto para o Hawker Hunter e o Canberra. De repente, o F-4 estava parecendo muito mais atraente. Para aceitar o Phantom em solo britânico, o Ministério da Defesa conseguiu impor o motor Spey da Rolls-Royce e ter partes da aeronave construídas no Reino Unido, como por exemplo, a BAC construiria a fuselagem traseira, a Ferranti construiria os radares (embora o design norte-americano fosse mantido). Baseado no F-4J, foram produzidas duas versões britânicas do Phantom II. A Marinha Real deveria receber o F-4K e a RAF o F-4M. O F-4K precisava ser compatível com os porta-aviões do RN, que eram bem menores em comparação com os porta-aviões dos EUA, portanto, modificações precisaram ser feitas, a começar pelo radome, que dobrava 180 graus para encaixar a aeronave nos elevadores do navio; a perna do trem de pouso dianteiro precisava ser extensível para que a aeronave pudesse decolar com um ângulo de ataque muito maior na decolagem, a fim de reduzir a quantidade de vento necessária sobre o convés no lançamento. Flaps maiores, ailerons atuando como flaps, slats com maior ângulo de incidência e slats invertidos no estabilizador horizontal também foram necessários para melhorar o desempenho na decolagem. Felizmente, algumas dessas adições já estavam sendo introduzidas no F-4J da Marinha dos EUA. A RAF, no entanto, ficaria muito feliz com um F-4 padrão e considerou todas as adições – incluindo o Spey – como sendo completamente desnecessárias, No papel, usar o Spey parecia uma ótima ideia, pois era mais poderoso que o J79, encaixava fácil e consumia menos combustível. No entanto, não seria uma tarefa fácil. As baias do motor precisavam ser ampliadas e a fuselagem traseira reprojetada para lidar com o leve ângulo de escape necessário para melhorar ainda mais o desempenho na decolagem. O Spey exigia um fluxo maior de ar, de modo que as entradas tiveram que ser ampliadas e, mesmo assim, portas auxiliares tiveram que ser introduzidas na fuselagem logo à frente da cauda. Todo esse trabalho levou tanto tempo e dinheiro que a suposta ‘compra barata de prateleira’ estava se transformando em uma compra demorada e cara. Os benefícios de maior empuxo e economia de combustível também foram praticamente perdidos pelo maior arrasto causado pela fuselagem aumentada. A aceleração em baixa altitude foi melhorada; no entanto, em grandes altitudes, o F-4J tinha um desempenho melhor. Felizmente para os pilotos dos F-4 do Reino Unido, o Spey “fumava” significativamente menos que o do J79, então um F-4 britânico era pelo menos mais difícil de adquirir visualmente. Os três primeiros F-4K, então designados FG.1, foram entregues à RNAS (Royal Navy Air Station) Yeovilton em abril de 1968 e formaram a Unidade de Ensaios de Voo Intensivo N.º 700P, juntamente com mais três fornecidos posteriormente. Em janeiro do ano seguinte, os testes haviam progredido o suficiente para que pudessem formar uma unidade de treinamento e, portanto, o 767 NAS foi comissionado. Com apenas 28 FG.1 disponíveis para a Marinha, haveria apenas o suficiente para um esquadrão de linha de frente, além do esquadrão de treinamento e da unidade de testes. O NAS 892, formado em março, seria, portanto, o único operador do Phantom de linha de frente da RN. O 700P passou por testes com o HMS Eagle e o USS Saratoga, uma experiência traumática para o porta-aviões norte-americano que acabou com placas de convés queimadas e dobradas devido ao empuxo maior do motor Spey. O HMS Eagle e o HMS Ark Royal precisariam resfriar os defletores e placas de convés com água e, no caso, apenas o Ark Royal recebeu essa atualização. A primeira aparição pública do FG.1 (F-4K) foi feita por um aparelho de 700P em 1968 em Farnborough, onde o forte empuxo do Spey impressionou a multidão. Infelizmente para a Marinha Real sofreu um duro revés no seu plano de operar 140 Phantoms no HMS Ark Royal, HMS Eagle e no novo super porta-aviões CVA-01 quando o governo Trabalhista cancelou o CVA-01 e os planos de reformar os porta-aviões existentes. Apenas o HMS Ark Royal seria modernizado e o plano de aquisição do F-4K sofreu tantos cortes que a força final ficou reduzida a apenas 48 unidades. Para piorar, 20 deles foram desviados para a RAF. A RAF também estava recebendo seus primeiros Phantoms, que no caso era os desviados do contrato da RN. De fato, alguns dos FG.1 do 767 NAS foram entregues com a camuflagem da RAF em vez das marcações da Marinha, pois pretendiam passar para o uso da RAF o quanto antes. Assim, adquirido pelas piores razões, mas talvez com as melhores intenções, o Phantom entrou em serviço com a RN e a RAF. O HMS Eagle realizou por um breve período operações de teste com o Phantom no Canal da Mancha, mas a maioria dos voos foram a partir da base em Yeovilton. O HMS Ark Royal só ficou pronto em 1970. A RAF, enquanto isso, estava ocupada formando vários esquadrões Phantom, que durou de 1968 a 1976. Na Alemanha Ocidental os F-4 da RAF estavam a poucos minutos dos soviéticos, porém a defesa da fronteira recaiu sobre os Lightnings. Os Phantoms foram incumbidos de ataques e interdições ao solo, além de reconhecimento. Em solo britânico, o Phantom se mostrou mais adequado para interceptações de longo alcance sobre o Mar do Norte do que os Lightnings, então em maior número, e logo interceptavam regularmente os intrusos soviéticos, preparando assim o caminho para a fase de retirada gradual do Lightning neste papel. Enquanto as operações dos FG.1 da RN diminuíram gradualmente, os esquadrões da RAF continuaram a ser formados, com o 19, 23, 29, 56, 92 e 111 esquadrões se juntando ao serviço entre 1973 e 1976, o auge das operações do Phantom no Reino Unido. Com o reconhecimento crescente de que o Phantom era muito mais adequado do que o Lightning para defender o espaço aéreo do Reino Unido e o surpreendente sucesso do programa Jaguar, a RAF começou a retirar o Phantom da Alemanha, que foram reposicionados na defesa aérea enquanto os Jaguars assumiam a missão de ataque ao solo. Vários esquadrões Phantom foram convertidos em esquadrões com Jaguars – 6, 14, 17, 31, 41 e 54 entre 1974 e 1977. O ano de 1978 viu a retirada final dos Phantoms da RN, com o HMS Ark Royal sendo descomissionado e enviado para o ferro-velho. Os FG.1 do 892 permaneceram em Leuchars, mas foram transferidos para a RAF com o 111 Squadron, que passou seus FGR.2 para outros esquadrões. Estabelecendo suas tarefas de defesa aérea do Reino Unido, as alegações da RAF de poder defender a frota Real logo se mostraram um absurdo quando em 1982 os argentinos invadiram as Ilhas Falkland no Atlântico Sul. Com o Ark Royal já reduzido a panelas, não havia como intervir até que os pequenos porta-aviões dotados com o pequeno Sea Harrier – que ninguém acreditava no seu potencial – chegassem à área de conflito. A RAF deslocou um pequeno destacamento (Esquadrão 29) para a Ilha de Ascensão, mas os Phantoms não tinham alcance para cobrir as grandes distâncias envolvidas. Com a vitória da Grã-Bretanha nas Falklands, a pista do aeroporto de Port Stanley – a capital das ilhas – foi urgentemente ampliada e reforçada (antes da reforma geral e da construção da base aérea de Mount Pleasant) para permitir operações temporárias do Phantom. Ao ter de proteger as ilhas, a RAF enviou um destacamento para Stanley em março de 1983, mas isso deixou um buraco na defesa aérea do Reino Unido. Para piorar, o programa do Tornado ADV estava atrasado e vários Phantoms que atuavam no papel de ataque ao solo tiveram de ser retidos em solo por causa de fadiga estrutural. O Ministério da Defesa logo percebeu que estava com um grande problema. Para sanar a lacuna. Por essa época a Marinha dos EUA havia acabado de aposentar vários F-4J. A RAF não teve dúvidas, e comprou os Phantoms norte-americanos. Depois de todo o barulho para produzir versões especificamente britânicas – e ditas melhores, a RAF teve de recorrer ao F-4J, que receberam a designação F.3. Esses Phantoms eram dotados de uma versão melhorada do J79, reduzindo a famosa trilha de fumaça a níveis semelhantes aos dos F-4K/F-4M equipados com Spey. Em 1986, o 23 Squadron estava na nova base da RAF em Mount Pleasant, Falklands, mas em 1988 o esquadrão estava reduzido a apenas quatro aeronaves em antecipação à substituição pelo Tornado ADV. Em 1989 o 43 Squadron trocou seus Phantoms pelo Tornado F.2 e o 111 Squadron seguiu o mesmo caminho em 1990. Em 1990 alguns dos F-4J começaram a apresentar problemas de fadiga estrutural. O peso dos anos começou a cobrar seu preço e vários foram impedidos de voar, servindo então de fonte de peças. Os Phantoms britânicos seguiam a passos largos para a aposentadoria. Foi então que estourou a Guerra do Golfo, quando Saddam Hussein invadiu o Kuwait e a força de Phantoms da RAF teve sua segunda chance de ver alguma ação. Infelizmente para o punhado de Phantoms que foram deslocados para o combate, eles foram relegados a vigiar Chipre, uma tarefa importante, mas sem oportunidade de atacar alguns bandidos. Em 1991, a força de Phantom do Reino Unido havia sido reduzida para quatro esquadrões, todos baseados na base aérea de Wattisham. Conforme os F-4 iam sendo retirados de serviço, uma grande cruz azul era pintada no dorso do avião para que os satélites da antiga União Soviética (então sob comando da Rússia) verificassem que a aeronave estava fora de uso. O fim da Era do Phantom real foi no dia 1.º de outubro de 1992, quando o 74 Squadron realizou seu último voo. O Phantom estava em silêncio.