REVELL BRASIL -Nakajima J1N1-S Gekko - 1/72

Modelo Estático destinado a Hobby - NÃO TEM VALOR DE BRINQUEDO
Produto destinado a colecionadores com mais de 14 (quatorze) anos.
Kit para montar e pintar - NÃO CONTÉM COLA NEM TINTAS
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O Nakajima J1N1 Gekkō (月光, ou em tradução livre do japonês, luar) é uma aeronave bimotora utilizada pela Marinha Imperial Japonesa durante a Segunda Guerra Mundial. Um protótipo voou pela primeira vez em maio de 1941. A primeira variante de produção em série do Gekkō, o J1N1-C, era uma aeronave de reconhecimento, embora muitas delas tenham sido modificadas em campo para se tornarem caças noturnos; além disso, uma variante de caça noturno, o J1N1-S, foi posteriormente colocada em produção. No final da guerra, os pilotos do J1N1 também realizaram missões kamikaze antinavio. O Gekkō recebeu o nome de código aliado "Irving". Em meados de 1938, a Marinha Imperial Japonesa solicitou um caça bimotor projetado para escoltar o principal bombardeiro em uso na época, o Mitsubishi G3M "Nell". O "Zero", então ainda em desenvolvimento, precisava ser avaliado, enfatizando a necessidade de um caça de escolta de longo alcance, assim como a Luftwaffe havia feito com o Messerschmitt Bf 110 Zerstörer, introduzido no ano anterior. Em março de 1939, a Mitsubishi e a Nakajima iniciaram o desenvolvimento do projeto 13-Shi. O protótipo saiu da fábrica em março de 1941, equipado com dois motores radiais Nakajima Sakae 21/22 de 14 cilindros e 843 kW (1.130 hp). A aeronave tinha uma tripulação de três pessoas e era armada com um canhão Tipo 99 de 20 mm e seis metralhadoras Tipo 97 de 7,7 mm (.303 pol.). Quatro dessas metralhadoras estavam montadas em duas torretas motorizadas traseiras. O avião foi considerado pesado demais e surgiram problemas com as caixas de engrenagens das hélices, o sistema hidráulico e os ailerons. As torretas eram pesadas e difíceis de posicionar no alvo. Além disso, o avião não foi considerado suficientemente manobrável. Esses problemas levaram ao fim do desenvolvimento de um caça de longo alcance. Em vez disso, foi autorizada a produção de uma variante de reconhecimento mais leve, o J1N1-C, também conhecido pela designação da Marinha de Avião de Reconhecimento Tipo 2 da Marinha, que passou nos testes de voo em julho de 1942. O J1N1-C teve todo o seu armamento removido, exceto por uma única metralhadora Tipo 2 de 13 mm na parte traseira da cabine, uma fuselagem reconfigurada, suprimento de combustível reduzido (de 2270 litros para 1700 litros) e os motores foram alterados de uma combinação de Sakae-21 e Sakae-22 para apenas o Sakae-22 sem caixa de engrenagens. Como a necessidade de aviões especializados não era tão urgente quanto a de modelos padrão, a produção do J1N1-C foi lenta. Cinquenta e quatro J1N1-C, incluindo protótipos, foram produzidos pela Nakajima entre abril de 1942 e março de 1943. O J1N1-C foi redesignado como J1N1-R (C para embarcado, R para reconhecimento), e alguns foram equipados com um canhão Tipo 99 de 20 mm em uma torre atrás da cabine de pilotagem. Uma das primeiras variantes, a J1N1-F, possuía uma torre esférica com um canhão Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm montado imediatamente atrás do piloto. No início de 1943, o comandante Yasuna Kozono, do 251º Kōkūtai em Rabaul, teve a ideia de instalar canhões de 20 mm, disparando para cima em um ângulo de 30 graus na fuselagem. Contrariando as ordens do comando central, que se mostrava cético em relação à sua ideia, ele a testou em um J1N1-C como caça noturno. O J1N1-C KAI, modificado em campo, abateu dois B-17 do 43º Grupo de Bombardeio que atacavam bases aéreas nos arredores de Rabaul em 21 de maio de 1943. A Marinha imediatamente percebeu o potencial e encomendou à Nakajima o recém-designado caça noturno J1N1-S. Este modelo foi batizado de Modelo 11 Gekkō (Luar). Possuía uma tripulação de dois homens, eliminando a posição do navegador. Assim como o KAI, era equipado com dois canhões de 20 mm Tipo 99 Modelo 1 disparando para cima em um ângulo de 30°, mas adicionava um segundo par de canhões disparando para baixo em um ângulo frontal de 30°, permitindo ataques por cima ou por baixo. A produção foi rapidamente acelerada, com 183 unidades produzidas entre abril de 1943 e março de 1944, e outras 204 antes do término da produção em dezembro de 1944. Essa configuração era eficaz contra os bombardeiros B-17 Flying Fortress e os B-24 Liberator, que geralmente possuíam torretas esféricas Sperry para defesa ventral. A existência do Gekkō não foi prontamente compreendida pelos Aliados, que presumiram que os japoneses não possuíam a tecnologia necessária para projetar caças noturnos. Algumas aeronaves foram equipadas com o radar Tipo 3 Mk. 6 Modelo 4 no nariz para detectar navios inimigos à noite, enquanto outras foram equipadas com um holofote no lugar do radar. Os modelos posteriores, o J1N1-Sa, omitiram os dois canhões de disparo para baixo e adicionaram um canhão de 20 mm para apontar para cima, como nos outros dois. Outras variantes sem antenas no nariz ou holofote adicionaram um canhão de 20 mm no nariz. O J1N1-S foi usado contra os bombardeiros B-29 Superfortress no Japão, embora a falta de um bom radar e o desempenho insuficiente em grandes altitudes o prejudicassem, já que, geralmente, apenas uma passagem podia ser feita contra os B-29, que eram mais velozes. No entanto, alguns pilotos habilidosos obtiveram sucessos espetaculares, como o Tenente Sachio Endo, que foi creditado com a destruição de oito B-29 e o dano a outros oito antes de ser abatido pela tripulação de um B-29; Shigetoshi Kudo (nove espetaculares); Shiro Kurotori (seis espetaculares); e Juzo Kuramoto (oito devastadores); os dois últimos reivindicaram cinco B-29 destruídos durante a noite de 25 para 26 de maio de 1945. Outra tripulação do Gekkō abateu cinco B-29 em uma única noite, mas esses sucessos eram raros. Muitos Gekkō também foram abatidos ou destruídos no solo. Apenas um J1N1-S Gekkō sobrevive até hoje. Após a ocupação das ilhas japonesas, as forças americanas reuniram 145 aeronaves japonesas de interesse e as enviaram para os Estados Unidos a bordo de três porta-aviões. Quatro Gekkō estavam nesse grupo: três capturados em Atsugi e um em Yokosuka. O número de série 7334, da aeronave de Yokosuka, recebeu o número de Equipamento Estrangeiro FE 3031 (posteriormente alterado para FE 3031). Os registros mostram que, após chegar a bordo do USS Barnes, oficiais da inteligência aérea designaram o Gekkō 7334 para Langley Field, Virgínia, em 8 de dezembro de 1945. A aeronave foi transferida para o Depósito de Material Aéreo em Middletown, Pensilvânia, em 23 de janeiro de 1946. A Divisão de Manutenção em Middletown preparou o Gekkō para testes de voo, revisando os motores da aeronave (do mesmo modelo e marca usados ​​no Zero) e substituindo o sistema de oxigênio, os rádios e alguns instrumentos de voo por equipamentos americanos. Os mecânicos concluíram esse trabalho até 9 de abril. A Marinha transferiu o Gekkō 7334 para o Exército no início de junho, e um piloto do Exército voou com o Gekkō em 15 de junho de 1946, por cerca de 35 minutos. Pelo menos mais um voo de teste ocorreu antes que a Força Aérea do Exército levasse o caça para uma antiga fábrica de Douglas C-54 em Park Ridge, Illinois, para armazenamento. Os três Gekkōs restantes foram sucateados. Em 1949, o Gekkō foi doado ao Museu Nacional do Ar e da Aviação do Smithsonian, mas permaneceu armazenado em Park Ridge, Illinois. A coleção de aeronaves do museu em Park Ridge contava com mais de 60 aviões quando a Guerra da Coreia forçou a Força Aérea dos Estados Unidos a transferi-la para o Centro de Preservação, Restauração e Armazenamento Paul E. Garber em Suitland, Maryland. O Gekkō 7334 foi abandonado em um grande contêiner de transporte do lado de fora do centro de restauração em 1953, onde permaneceu até que um espaço no prédio se tornasse disponível em 1974. Em 1979, a equipe do Museu Nacional do Ar e da Aviação (NASM) selecionou o Gekkō 7334 para restauração. Após a restauração do Mitsubishi Zero do museu em 1976, o Gekkō tornou-se a segunda aeronave japonesa a ser restaurada pelo NASM. A fuselagem apresentava corrosão severa devido à exposição ao ar livre por vinte anos. Na época, era o maior e mais complexo projeto de restauração de aeronaves já realizado pelo NASM. Os trabalhos começaram em 7 de setembro de 1979 e terminaram em 14 de dezembro de 1983, totalizando 17.000 horas de trabalho. Hoje, a locomotiva Gekkō 7334 está totalmente restaurada e em exposição no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virgínia, Estados Unidos.